743
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi: p–ISSN: 2723 - 6609
e-ISSN : 2745-5254
Vol. 2, No. 5 Mei 2021
PERENCANAAN SIMPANG BERSINYAL (STUDI KASUS SIMPANG TIGA
TERMINAL CILEDUG KABUPATEN CIREBON)
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sekolah Tinggi Teknologi Cirebon
Abstract
The Simpang Tiga Terminal Ciledug is an unsigned intersection that causes
conflicts that lead to traffic problems such as congestion. Congestion at this
intersection occurs due to the rapid growth of vehicles and the intersection
environment which is a commercial area. Disruption to traffic flow will cause
prolonged congestion, especially if there is no signal regulation. So to reduce or
minimize the conflict, signaled intersections must be planned. This research was
conducted by conducting a field survey to obtain data on traffic volume, side
friction, distance of commuting vehicles and intersection arm sizes and data
processing using the Indonesian Road Capacity Manual (MKJI) 1997 method by
calculating geometric, environmental conditions, volume. traffic flow, phase, time
between green and missing, determination of cycle times and capacities and
illustrates the timing diagram. Based on the research results, the value of the
degree of saturation (DS) for 3 phases is 0.79, the cycle time is 70 seconds, the
average delay time is 40.22 seconds / pcu and for 2 phases (DS) is 0.62, time the
cycle is 82 seconds, an average delay of 25.99 sec / pcu. But for this 2-phase
planning, the cycle time exceeds the rules set in MKJI so that the capacity of the
intersection is insufficient. So that from the results of this planning, it is more
effective to use 3 phases because this can increase the capacity of the intersection
of all arms so that it can reduce the degree of saturation at the intersection.
Keyword: signalized intersection; degree of saturation and delay; MKJI 1997
Abstrak
Simpang Tiga Terminal Ciledug merupakan simpang tak bersinyal yang
menyebabkan terjadinya konflik yang menimbulkan beberapa permasalahan lalu
lintas seperti kemacetan. Kemacetan pada simpang ini terjadi akibat pertumbuhan
kendaraan yang cepat dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersial.
Gangguan terhadap arus lalu lintas akan menyebabkan kemacetan berkepanjangan
terutama jika tidak ada pengaturan sinyal. Maka untuk mengurangi atau
meminimalkan konflik tersebut, maka harus direncanakan simpang bersinyal.
Penelitian ini dilakukan dengan cara melakukan survey di lapangan untuk
mendapatkan data volume lalu lintas, hambatan samping, jarak kendaraan
berangkat-pergi serta ukuran lengan simpang dan proses pengolahan data
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan
menghitung geometrik, kondisi lingkungan, volume arus lalu lintas, fase, waktu
antar hijau dan hilang, penentuan waktu siklus dan kapasitas serta menggambarkan
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
744 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
timing diagram. Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh nilai derajat kejenuhan
(DS) untuk 3 fase yaitu sebesar 0,79, waktu siklus sebesar 70 detik, waktu tundaan
rata-rata 40,22 detik/smp dan untuk 2 fase (DS) sebesar 0,62, waktu siklusnya 82
detik tundaan rata-rata sebesar 25,99 det/smp. Tetapi untuk perencanaan 2 fase ini
waktu siklus melebihi aturan yang di tetapkan di MKJI sehingga kapasitas dari
simpang tersebut tidak mencukupi. Sehingga dari hasil perencanaan ini yang lebih
efektif menggunakan 3 fase karena hal ini bisa meningkatkan kapasitas simpang
pada semua lengan sehingga bisa memperkecil nilai derajat kejenuhan pada
simpang tersebut.
Kata kunci: Simpang Bersinyal, Derajat Kejenuhan dan Tundaan, MKJI 1997.
Pendahuluan
Kondisi Jalan Merdeka Utara Ciledug memiliki kecenderungan pada bidang
horisontal yang sama sehingga memungkinkan terjadinya pertemuan sebidang atau
membentuk suatu persimpangan. Pada bagian kritis ini, potensi permasalahan yang
dapat terjadi digambarkan dengan banyaknya konflik arus lalu lintas sebagai akibat
bertemunya beberapa arus dari berbagai arah pergerakan kendaraan pada titik yang
sama disimpang. Pergerakan-pergerakan tersebut terutama berasal dari arah kendaraan
yang membelok ke kanan dan lurus merupakan konflik primer penyebab kemacetan.
Konflik-konflik inilah yang akan mempengaruhi baik buruknya kinerja suatu simpang,
sehingga dapat menimbulkan masalah berupa kemacetan lalu lintas (Permana, 2014).
Dengan demikian, pemecahan masalah tersebut dapat dilakukan dengan cara
meningkatkan kapasitas simpang, memperkecil jumlah konflik dengan pengaturan
waktu lalu lintas dengan sinyal (simpang bersinyal) (Prasetyo Arifin, 2011).
Simpang merupakan daerah pertemuan dua atau lebih ruas jalan, bergabung,
berpotongan atau bersilang (Utama & Sumanjaya, 2017). Persimpangan juga dapat
disebut sebagai pertemuan antara dua jalan atau lebih, baik sebidang maupun tidak
sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan–jalan bertemu dan lintasan jalan saling
berpotongan (Santosa et al., 2016).
Persimpangan ini merupakan bagian yang terpenting dari jalan raya sebab
sebagian besar akan tergantung dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya
operasi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada
perencanaan persimpangan tersebut (Priyanti & Natasa, 2014). Setiap persimpangan
mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada
satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran
Menurut (Purba et al., 2019), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah
sebaiknya berdasarkan pertimbangan ekonomi, pertimbangan keselamatan lalu lintas,
dan pertimbangan lingkungan.
Menurut (Sumanjaya & Eryani, 2015), arus lalu lintas dari berbagai arah akan
bertemu pada suatu titik persimpangan, kondisi tersebut menyebabkan terjadinya
konflik antara pengendara dari arah yang berbeda.
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 745
Proses perhitungan simpang bersinyal ini menguraikan mengenai tata cara untuk
menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian,
dan rasio kendaraan terhenti) (Nasihah et al., 2017). Pada simpang bersinyal di daerah
perkotaan maupun semi perkotaan berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk
kemudian diolah sesuai urutan langkah perhitungan simpang bersinyal (TULUS, n.d
2013.).
Gerakan Memisah (Diverging) adalah peristiwa berpencarnya pergerakan
kendaraan yang tersebut sampai pada titik persimpangan, perencanaan yang
memungkinkan gerakan memisah arus tanpa pengurangan tidak akan menimbulkan titik
konflik dan daerah potensial kecelakaan (Simbolon, 2020).
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan maka penelitian lokasi yang
dipilih sebagai lokasi studi yaitu pada persimpangan Terminal Ciledug Kabupaten
Cirebon. Simpang ini berpotensi menimbulkan kecelakaan, antrian kemacetan dan
tundaan karena lalu lintasnya yang cukup padat terutama pada jam-jam sibuk dengan
berbagai jenis kendaraan di dalamnya. Oleh karena itu, Penulis mengangkat judul Tugas
Akhir, yaitu: “Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal
Ciledug Kabupaten Cirebon)”. Analisa data untuk Perencanaan Simpang Bersinyal ini
dilakukan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) (Umum,
1997).
Maksud dari penelitian ini yaitu merencanakan Simpang bersinyal dengan
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) di Simpang tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon guna meningkatkan kapasitas persimpangan dengan mempersempit
konflik melalui pengaturan waktu siklus pada sinyal lampu
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk : (1) Mengetahui situasi dan kondisi lalu
lintas pada persimpangan yang ditinjau untuk mengetahui hambatan samping yang
terjadi. (2) Mengetahui volume lalu lintas pada Simpang Terminal Ciledug Kabupaten
Cirebon. (3) Mengetahui tingkat kinerja Simpang Terminal Ciledug, meliputi: kapasitas,
derajat kejenuhan, waktu tundaan, dan panjang antrian.
Metode Penelitian
Survey Pendahuluan
Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data awal mengenai pola
arus lalu lintas, lokasi survey yang akan dipilih, jam-jam sibuk/puncak dan kondisi
lingkungan sekitar simpang. Adapun tujuan di adakannya survei pendahuluan antara
lain:
a. Penempatan tempat/titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.
b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei
c. Mempelajari para pengamat dalam menggunakan alat yang akan digunakan untuk
survei.
d. Memahami kesulitan yang memungkinkan muncul pada saat pelaksanaan survei dan
kondisi yang mungkin dihadapi pada saat survei
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
746 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
Metode Pengumpulan Data
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan langsung
pengumpulan di lokasi yang menjadi objek penelitian.
a. Data Geometrik Simpang
Data geometrik yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Lebar pendekat efektif (WE) pada masing-masing pendekat.
2. Lebar masuk (WMASUK) pada masing-masing pendekat.
3. Lebar keluar (WKELUAR) pada masing-masing pendekat.
b. Data Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi
dalam 3 arus, yaitu :
1. Arus kendaraan lurus (ST).
2. Arus kendaraan belok kanan (RT).
3. Arus kendaraan belok kiri (LT) atau belok kiri langsung (LTOR).
c. Data Kondisi Lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan.
d. Data Hambatan Samping
Dampak terhadap perilaku lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan
kaki, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data pendukung untuk memenuhi kebutuhan yang diperlukan
dalam penelitian ini. Adapun data sekunder yang dibutuhkan adalah :
a. Data Penduduk dalam angka tahun terakhir (Tahun 2019)
b. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
Hasil dan Pembahasan
A. Kondisi Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas, dan Lingkungan
Lengan Timur : Jalan Raya Ciledug – Ketanggungan
Lengan Selatan : Jalan Terusan Merdeka Utara
Lengan Utara : Jalan Merdeka Utara
Tabel 1. Data Geometrik Eksisting Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kode
Pendekat
Tipe
Lingkungan
Jalan
Median
Ya/Tidak
Kelandaian
+/- %
Belok
Kiri
Jarak Ke
Lebar Pendekat
Langsung
Ya/Tidak
Kendaraan
Parkir (m)
Pendekat
(
W
A
)
Masuk
(
W
MASUK
)
Belok
Kiri
Langsung
(W
LTOR
)
Keluar
(W
KELUAR
)
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 747
Jl. Raya
Ciledug
Ketanggung
an
COM
Tidak
0
Tidak
-
3,5
3,5
-
3,5
Jl Raya
Terusan
Merdeka
Utara
COM
Tidak
0
Tidak
-
3,0
3,0
-
3,0
Jl Raya
Merdeka
Utara
COM
Tidak
0
Tidak
-
4,5
4,5
-
4,5
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
B. Hambatan Samping
Tabel 2. Hasil survey hambatan samping
Kode
Pendekat
Pejalan kaki
berjalan atau
menyebrang jalan
(PED)
Kendaraan
berhenti dan
parkir
(PSV)
Kendaraan masuk
dan keluar dari lahan
sisi (SMV)
Kendaraan Lambat
(EEV)
T
22
27
35
11
U
30
29
16
7
S
18
33
23
9
Jumlah
70
89
74
27
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 3. Faktor-Faktor Hambatan Samping
Tipe kejadian hambatan samping
Bobot
Pejalan kaki berjalan atau menyebrang jalan
(0,5)
Kendaraan berhenti dan parkir
(1,0)
Kendaraan masuk dan keluar
(0,7)
Kendaraan Lambat
(0,4)
Tabel 4. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Timur
LenganTimur
Koef.
Pejalan Kaki
22
x
0,5
=
11
KendParkir
27
x
1
=
27
KendKeluarMasuk
35
x
0,7
=
24,5
KendLambat
11
x
0,4
=
4,4
Total
=
66,9
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
748 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 5. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Selatan
Lengan Selatan
Koef.
Pejalan Kaki
30
x
0,5
=
15
KendParkir
29
x
1
=
29
KendKeluarMasuk
16
x
0,7
=
11,2
KendLambat
7
x
0,4
=
2,8
Total
=
58
Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Tabel 6. Perhitungan Hambatan Samping Lengan Utara
Lengan Utara
Koef.
Pejalan Kaki
18
x
0,5
=
9
KendParkir
33
x
1
=
33
KendKeluarMasuk
23
x
0,7
=
16,1
KendLambat
9
x
0,4
=
3,6
Total
=
61,7
Sangat rendah
Sumber : Analisis data (2020)
Kondisi Arus Lalu Lintas
Tabel 7. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Timur)
No
Waktu
Jl. Ciledug - Ketanggungan (Timur)
LT
ST
RT
UM
MC
LV
HV
MC
LV
HV
MC
LV
HV
Kend/ja
m
1
06.30 - 06.45
147
31
3
0
0
0
59
10
2
1
2
06.45 - 07.00
129
25
3
0
0
0
68
17
3
5
3
07.00 - 07.15
142
19
5
0
0
0
43
21
2
4
4
07.15 - 07.30
132
22
4
0
0
0
57
15
4
3
Total
550
97
15
0
0
0
227
63
11
13
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 749
Tabel 8. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Selatan)
No
Waktu
Jl. Ciledug - Ketanggungan
(Timur)
L
T
S
T
R
T
UM
M
C
LV
HV
MC
LV
H
V
MC
LV
HV
Kend/jam
1
06.30 - 06.45
0
0
0
220
28
5
57
13
9
5
2
06.45 - 07.00
0
0
0
205
18
3
60
16
4
3
3
07.00 - 07.15
0
0
0
188
17
7
61
27
4
1
4
07.15 - 07.30
0
0
0
144
18
7
45
11
5
4
Total
0
0
0
757
81
22
223
67
22
13
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Tabel 9. Data Arus Lalu Lintas Pagi (Utara)
No
Waktu
Jl. Ciledug - Ketanggungan
(Timur)
L
T
ST
R
T
UM
MC
LV
HV
MC
L
V
HV
M
C
LV
H
V
Kend/jam
1
06.30 - 06.45
57
13
9
230
28
5
0
0
0
5
2
06.45 - 07.00
60
18
4
206
31
3
0
0
0
3
3
07.00 - 07.15
61
17
5
100
17
7
0
0
0
4
4
07.15 - 07.30
47
11
5
144
18
7
0
0
0
4
Total
225
59
23
680
94
22
0
0
0
16
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Tabel 10. Perhitungan volume kendaraan pada Simpang Tiga Terminal Ciledug
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-II :
ARUS LALU LINTAS
Tanggal :
20 Juni 2020
Kota/Kab
: Cirebon
Simpang :
Tiga Terminal Ciledug
Ditangani oleh : Desi Dianasari Utami
Perihal :
3 fase
Periode :
Jam puncak pagi
Pendekat
Arah
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)
Kendaraan ringan (LV)
Kendaraan berat (HV)
Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor
Total
MV
Rasio
berbelok
Arus
UM
kend/
jam
Rasio
UM/MV
emp terlindung =
1,0
emp terlawan =
1,0
emp terlindung =
1,3
emp terlawan =
1,3
emp terlindung =
0,2
emp terlawan =
0,4
kend/
jam
smp/jam
kend/
jam
smp/jam
kend/
jam
smp/jam
kend/
jam
smp/jam
P
LT
P
RT
terlindung
terlawan
terlindung
terlawan
terlindung
terlawan
terlindung
terlawan
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
LT
97
97
15
20
550
110
662
227
0,65
0
ST
0
0
0
0
0
0
0
0
4
RT
63
63
11
14
227
45
301
123
0,35
9
Total
160
160
26
34
777
155
963
349
13
0,037
LT
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00
1
ST
81
81
22
29
757
151
860
261
4
RT
67
67
22
29
223
45
312
140
0,35
0
Total
148
148
44
57
980
196
1172
401
5
0,012
LT
59
59
23
30
225
45
307
134
0,34
4
ST
94
94
22
29
680
136
796
259
0
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
750 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
RT
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00
4
Total
153
153
45
59
905
181
1103
393
8
0,020
A. Arah Pendekat Timur Terlindung
Kendaraan Berat (HV) = 26 x 1,3 = 34
Kendaraan Ringan (LV) = 160 x 1,0 =160
Motor (MC) =777 x 0,2 = 155
Kendaraan Bermotor Total = 349 smp/jam
B. Arah Pendekat Selatan Terlindung
Kendaraan Berat (HV) = 44 x 1,3 = 57
Kendaraan Ringan (LV) = 148x 1,0 =148
Motor (MC) = 980 x 0,2 = 196
Kendaraan Bermotor Total = 401 smp/jam
C. Arah Pendekat Utara Terlindung
Kendaraan Berat (HV) = 45 x 1,3 = 59
Kendaraan Ringan (LV) = 153x 1,0 = 153
Motor (MC) = 905 x 0,2 = 181
Kendaraan Bermotor Total = 393 sm
Besar volume kendaraan menurut survey yang dilakukan pada hari Selasa
tanggal 02 Juni 2020 yaitu sebesar 349 + 401 + 393 = 1.143 smp/jam.
Perhitungan rasio kendaraan pada masing-masing pendekat sebagai berikut :
P
LT
=
P
RT
=
D. Arah Pendekat Timur
Rasio Arus Belok Kiri
P
LT
=
= 0,65
Rasio Arus Belok Kanan
P
RT
=
= 0,35
E. Arah Pendekat Selatan
Rasio Arus Belok Kiri
P
LT
=
= 0,00
Rasio Arus Belok Kanan
P
RT
=
= 0,35
F. Arah Pendekat Utara
Rasio Arus Belok Kiri
P
LT
=
= 0,34
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 751
P
RT
=
= 0,00
Waktu Hijau dan Waktu Hilang
MERAH SEMUA A
i
=
L
EV
l
ev
V
EV
L
AV
V
AV
Pendekat Timur :
MERAH SEMUA A
i
=
205
10
10
10
= 1,5 detik
Pendekat Selatan :
MERAH SEMUA A
i
=
225
10
10
10
= 1,7 detik
Pendekat Utara :
MERAH SEMUA A
i
=
205
10
10
10
= 1,5 detik
LTI = ∑intergreen
= ∑(merah semua + kuning)
= (2 + 2 + 2 + 9 ) = 15 det/fase
Catatan : Panjang waktu kuning pada sinyal lalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya
adalah 3,0 detik (MKJI,1997)
Arus Jenuh Dasar
S
0
= 600 x W
e
a. Pendekat Timur
= 600 x
= 600 x 3,5
= 2100
b. Pendekat Selatan
S
0
= 600 x W
e
= 600 x 3
= 1800
c. Pendekat Utara
S
0
= 600 x W
e
= 600 x 4,5
= 2700
Faktor Penyesuaian
1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
nilai F
CS
= 1,00 (Lihat Tabel 2.4).
2. Faktor penyesuaian hambatan samping, tipe lingkungan jalan dan rasio
kendaraan tak bermotor (F
SF
)
faktor hambatan samping tersebut di tentukan pada tabel 2.5 yaitu 0,95.
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
752 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
3. Faktorpenyesuaian kelandaian (F
G
)
FG = 1,00 (Gambar 2.16)
4. Faktor penyesuaian parkir (F
)
Jarak garis henti = 50m maka faktor koreksi parkirnya 0,86
Jarak garis henti = 52m maka faktor koreksi parkirnya 0,87
Jarak garis henti = 60m maka faktor koreksi parkirnya 0,91
5. Faktor penyesuaian belok kanan
faktor penyesuaian belok kanan maka Lihat pada Gambar 2.19. jadi nilai F
= 1,09
( pada lengan timur dan selatan)
6. Faktor penyesuaian belok kiri
faktor penyesuaian belok kiri maka Lihat pada Gambar 2.18. Sehingga nilai F
=
0,9 (timur) dan F
= 0,95 (utara).
Arus Jenuh yang disesuaikan
S =
x
x
x
x
x
1. Perhitungan pada pendekat Timur
S = 2100 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,86 x 1,09 x 0,90 = 1872 smp/jam hijau
2. Perhitungan pada pendekat Selatan
S = 1800 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,87 x 1,09 = 1623 smp/jam hijau
3. Perhitungan pada pendekat Utara
S = 2700 x 1,00 x 0,95 x 1,00 x 0,91 x 0,95 = 2207 smp/jam hijau
Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1. Waktu siklus sebelum penyesuaian
=
=
= 71 detik
2. Waktu hijau
Fase 1
= (
– LTI) x
= (71 - 15) x 0,30
= 17 detik
Fase 2
= (
– LTI) x
= (71 - 15) x 0,40
= 22 detik
Fase 3
= (
– LTI) x
= (71 - 15) x 0,29
= 16 detik
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 753
3. Waktu Siklus yang disesuaikan
c = Σ g + LTI
= (17 + 22 + 16) + 15
= 70 detik
Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
1. Perhitungan kapasitas pada pendekat Timur
C = S x
= 1872 x
= 455 smp/jam
DS =
=
= 0,77
2. Perhitungan kapasitas pada pendekat Selatan
C = S x
= 1623 x
= 510 smp/jam
DS =
=
= 0,79
3. Perhitungan kapasitas pada pendekat Utara
C = S x
= 2207 x
= 504 smp/jam
DS =
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
754 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
=
= 0,78
Gambar 1. Timing Diagram 3 fase
Tabel 11. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-V :
PANJANG ANTRIAN, JUMLAH
KENDARAAN TERHENTI DAN TUNDAAN
Tanggal : 20 Juni 2020
Kota/Kab : Cirebon
Simpang : Tiga Terminal Ciledug
Waktu siklus : 63
Pendekat
Arus lalu lintas
smp/jam
Q
Kapasitas
smp/jam
C
Derajat Kejenuhan
DS = Q/C
Rasio Hijau
GR = g/c
Jumlah Kendaraan Antri (smp)
Panjang Antrian
(m)
N1
(Rumus 34.1)
N2
(Rumus 35)
Total
NQ1 + NQ2 = NQ
(Rumus 37)
NQ max
Gbr. E2-2
T
349
455
0,77
0,24
1,1
6,3
7,4
11,8
67
S
401
510
0,79
0,32
1,3
7,1
8,4
13
87
U
393
504
0,78
0,23
1,2
7,2
8,4
13
58
LTOR (semua)
Arus kor. Qkor
Arus total Qtot
1143
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Tabel 12. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
Rasio Kendaraan
NS
(Rumus 39)
kendaraan terhenti
smp/jam
N sv
(Rumus 40)
Tundaan lalu lintas
rata-rata det/smp
DT
(Rumus 42)
Tundaan Gepmetik
rata-rata det/smp
DG
(Rumus 43)
Tundaan
rata-rata det/smp
D = DT + DG
Tundaan
total smp/det
D x Q
0,98
342
33,2
4,00
37,20
12989,5
0,97
389
30,9
3,88
34,78
13946,8
0,99
389
33,8
3,96
37,76
19031,04
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 755
Total =
1120
Total =
45967
kend. Terhenti rata-rata
0,980
Tundaan simpang rata-rata
40,22
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Rekapitulasi Perhitungan 2 Fase
Tabel 13. Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan 2 fase
Penggunaan
2
Fase
Indikator
Penilaian
Satuan
Nama lengan simpang
Timur
Selatan
Utara
Arus Lalu
Lintas
Q
smp/jam
345
597
574
Rasio Arus
FR
smp/jam
0,18
0,35
0,32
Waktu Siklus
c
detik
82
Waktu Hijau
g
detik
26
46
46
Kapasitas
C
smp/jam
594
963
1007
Derajat
Kejenuhan
DS
smp/jam
0,58
0,62
0,57
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Gambar 2. Timing Diagram 2 fase
Tabel 14. Hasil Perhitungan Panjang Antrian dan Tundaan
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-V :
PANJANG ANTRIAN, JUMLAH
KENDARAAN TERHENTI DAN TUNDAAN
Tanggal : 20 Juni 2020
Kota/Kab : Cirebon
Simpang : Tiga Terminal Ciledug
Waktu siklus : 63
Pendekat
Arus lalu lintas
smp/jam
Q
Kapasitas
smp/jam
C
Derajat Kejenuhan
DS = Q/C
Rasio Hijau
GR = g/c
Jumlah Kendaraan Antri (smp)
Panjang Antrian
(m)
N1
(Rumus 34.1)
N2
(Rumus 35)
Total
NQ1 + NQ2 = NQ
(Rumus 37)
NQ max
Gbr. E2-2
T
345
594
0,58
0,32
0,19
6,67
6,86
11
63
S
597
963
0,62
0,56
0,31
2,03
2,34
6
40
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
756 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
U
574
1007
0,57
0,56
0,16
2,78
2,94
6,3
28
LTOR (semua)
Arus kor. Qkor
Arus total Qtot
1515
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Rekapitulasi Perhitungan Early Cut Off
Tabel 15. Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan Early Cut Off
Penggunaan
Early Cut Off
Indikator
Penilaian
Satuan
Nama lengan simpang
IA
IB
II
Arus Lalu
Lintas
Q
smp/jam
345
597
574
Rasio Arus
FR
smp/jam
0,37
0,65
0,49
Waktu Siklus
c
detik
55
Waktu Hijau
g
detik
15
25
20
Kapasitas
C
smp/jam
500
866
823
Derajat
Kejenuhan
DS
smp/jam
0,69
0,90
0,69
Sumber : Hasil Perhitungan 2020
Gambar 3 .Timing Diagram Early Cut Off
Perencanaan Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Terminal Ciledug
Kabupaten Cirebon)
Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021 757
Kesimpulan
Setelah dilakukan penelitian di lapangan dan telah direncanakan perhitungan
fase sinyal pada Simpang Tiga Terminal Ciledug, maka dari pembahasan yang diambil
beberapa kesimpulan antara lain : (1) Volume arus lalu lintas pada Jalan Ciledug –
Ketanggungan (Timur) sebesar 349 smp/jam, Jalan Terusan Merdeka Utara (Selatan)
sebesar 401 smp/jam, Jalan Merdeka Utara (Utara) sebesar 393 smp/jam. (2) Dari hasil
perhitungan pengaturan simpang tak bersinyal yang di rencanakan menjadi bersinyal
dan membuat pengaturan 3 fase yaitu didapat derajat kejenuhan (DS = 0,79) dengan
tundaan rata-rata 40,22 detik/smp. (3) Sebagai perbandingan juga merencanakan
pengaturan 2 fase derajat kejenuhannya (DS = 0,62) dengan tundaan rata-rata 25,99
smp/detik tetapi waktu siklus yang di dapat sebesar = 82 melebihi aturan yang di
tetapkan di MKJI (2 fase = 40 – 80 det) sehingga kapasitas dari simpang tersebut tidak
mencukupi. (4) Untuk perhitungan Early Cut Off derajat kejenuhan yang di dapatkan
0,92 (DS >0,85) ini berarti bahwa Simpang ini mendekati lewat jenuh, yang
menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. (5) Dari hasil analisis
menyatakan bahwa Simpang Tiga Terminal Ciledug Kabupaten Cirebon telah layak
menjadi simpang bersinyal jika menggunakan pengaturan 3 fase, karena hal ini bisa
meningkatkan kapasitas simpang pada semua lengan sehingga bisa memperkecil nilai
derajat kejenuhan pada simpang tersebut.
Dedi Hermawan dan Desi Dianasari Utami
758 Jurnal Indonesia Sosial Teknologi, Vol. 2, No. 5, Mei 2021
Bibliography
Nasihah, G. N. M., Purwaningsih, M. A., BASUKI, I. R. R., & MAWARDI, A. F.
(2017). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal pada Jalan Raya Darmo dan Jalan
Dr. Sutomo-Jalan Polisi Istimewa Sebelum dan Sesudah Pemasangan Alat ATCS-
ITS. Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Permana, R. (2014). Perencanaan Simpang Bersinyal Amd Batoh, Rnkota Banda Aceh.
ETD Unsyiah.
Prasetyo Arifin, D. (2011). Analisis Kapasitas Dan Kinerja Pada Simpang Bersinyal
(Kasus Simpang Daan Mogot Kota Tangerang). Universitas Komputer Indonesia.
Priyanti, D., & Natasa, D. F. (2014). Evaluasi Pelayanan Lalu Lintas Di Persimpangan
Charitas Palembang. Politeknik Negeri Sriwijaya.
Purba, W., Melasari, J., & Prabowo, H. (2019). Studi arus jenuh pada persimpangan
dengan bundaran studi kasus: simpang empat bundaran jalan khatib sulaiman
simpang presiden. Cec, 1(1), 67–82.
Santosa, L. S., Suthanaya, P. A., & Adnyana, I. B. R. (2016). Studi Kelayakan Ekonomi
Pembangunan Underpass Pada Simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Ahmad Yani Di Kota
Denpasar. Jurnal Spektran, 4(1).
Simbolon, A. T. (2020). Evaluasi Durasi Lampu Lalu Lintas Pada Persimpangan Jalan
Ring Road-Jalan Gatot Subroto Kota Medan (Studi Kasus).
Sumanjaya, G., & Eryani, P. (2015). Perencanaan simpang bersinyal pada simpang
ciung wanara di kabupaten gianyar. Paduraksa: Jurnal Teknik Sipil Universitas
Warmadewa, 4(2), 49–54.
TULUS, M. U. H. I. (n.d.). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Kota Makassar
Menggunakan Quantum Gis.
Umum, D. P. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina
Marga, Jakarta.
Utama, I. W. P. P., & Sumanjaya, A. A. G. (2017). Perencanaan Alat Pemberi Isyarat
Lampu Lalu Lintas (APILL) pada persimpangan jalan pulau galang, jalan taman
pancing dan jalan tukad baru. Paduraksa: Jurnal Teknik Sipil Universitas
Warmadewa, 6(2), 123–138.
